Historia tramwajów w Bielsku
Spacerując dziś krętymi ulicami Bielska-Białej, trudno sobie wyobrazić, że jeszcze przed półwieczem pośród kamienic i pod beskidzkimi wzgórzami kursowały tramwaje. Ich historia to opowieść niezwykła, która zaczyna się w ostatniej dekadzie XIX wieku, gdy to dynamicznie rozwijające się miasto przemysłowe sięgnęło po najbardziej nowatorskie rozwiązanie komunikacyjne epoki, by po blisko osiemdziesięciu latach zakończyć swój żywot w atmosferze politycznych decyzji i zmieniających się priorytetów urbanistycznych.
U schyłku XIX stulecia Bielsko było prężnym ośrodkiem przemysłowym Monarchii Austro-Węgierskiej, liczącym około piętnastu tysięcy mieszkańców, który rozrastał się głównie w kierunku południowym. Przybywało fabryk włókienniczych, a wraz z nimi robotników, którzy codziennie pokonywali coraz dłuższe dystanse między miejscem zamieszkania a pracą. Miasto pełniło także funkcję ważnego ośrodka administracyjnego, sądowego i wojskowego, a jego malownicze położenie u stóp Beskidów przyciągało turystów, zwłaszcza z niemieckich miejscowości Górnego Śląska . Wszystkie te okoliczności sprawiały, że potrzeba stworzenia nowoczesnej komunikacji miejskiej stawała się coraz bardziej paląca.
Co znamienne, w Bielsku od razu myślano o tramwaju elektrycznym, z pominięciem etapu trakcji konnej, która w wielu europejskich miastach, nawet w samym Wiedniu, była wówczas standardem. Impulsem do tych śmiałych planów stały się wieści o pomyślnych rezultatach eksploatacji wynalezionego przez Wernera Siemensa elektrycznego tramwaju w Berlinie w 1881 roku, a następnie w austriackim Mödling dwa lata później . Już w 1884 roku bielska Rada Gminna rozważała pomysł budowy linii tramwajowej od dworca kolejowego do Cygańskiego Lasu, który w tamtym czasie był popularnym miejscem wypoczynku bielszczan i reprezentacyjną dzielnicą willową. Pierwsze pertraktacje zakończyły się jednak niepowodzeniem z powodu braku elektrowni, która mogłaby zasilić przyszłą linię .
Przełom nastąpił w 1893 roku, kiedy to uruchomiona została elektrownia miejska, wzniesiona na Żywieckim Przedmieściu przy dzisiejszej ulicy Partyzantów przez wiedeńskie towarzystwo akcyjne Internationalen Elektricitatsgesellschaft. Była to trzecia w kolejności powstania elektrownia miejska na ziemiach polskich, po Szczecinie i Wrocławiu . Niemal natychmiast po jej uruchomieniu jeden z dyrektorów IEG, Max Déri, oraz bielski radny i właściciel dużej fabryki włókienniczej Alojzy Bernaczik wystąpili do władz o zgodę na budowę linii tramwajowej łączącej Dworzec Kolejowy z Cygańskim Lasem. Władze miejskie, choć przychylne pomysłowi, odmówiły sfinansowania całego przedsięwzięcia z powodu braku odpowiednich rezerw finansowych. W tej sytuacji inicjatorzy budowy tramwaju 14 października 1894 roku utworzyli Komitet Akcyjny Lokalnej Kolei Żelaznej, który przystąpił do gromadzenia kapitału poprzez subskrypcję akcji wśród przemysłowców Bielska, Białej i Lipnika. Tym sposobem szybko zebrano odpowiednie środki, co w 1895 roku umożliwiło podjęcie budowy linii .
7 lutego 1895 roku Gmina Miejska Bielsko, reprezentowana przez wiceburmistrza Emila Twerdy‘ego, zawarła z Alojzym Bernaczikiem i Maxem Déri umowę dotyczącą eksploatacji linii tramwajowej, a austriackie Ministerstwo Handlu udzieliło koncesji na budowę i eksploatację tramwaju na okres sześćdziesięciu lat . Prace budowlane ruszyły natychmiast. Firma Braci Schulz z Bielska wzniosła budynki remizy tramwajowej przy Bleichstrasse, dzisiejszej ulicy Partyzantów, oraz wybudowała drewnianą remizę i poczekalnię na końcowym przystanku w Cygańskim Lesie. Trakcję elektryczną, zasilaną prądem stałym o napięciu pięciuset pięćdziesięciu woltów, zainstalowała firma IEG, która w zamian za akcje przyszłej spółki akcyjnej zyskała decydujący wpływ na działanie bielskiego tramwaju aż do 1939 roku .
Tabor zamówiono z renomowanych europejskich wytwórni. Pięć wagonów silnikowych typu Kummer sprowadzono z Drezna, a dwa wozy doczepne z Grazu . Wagony silnikowe, pomalowane w czarno-żółte barwy austriackie, wyposażone były w dwa silniki o mocy piętnastu koni mechanicznych każdy i mogły pomieścić trzydzieści osiem osób, w tym osiemnaście na miejscach siedzących. Co istotne, już wtedy zapewniały pasażerom oświetlenie elektryczne i ogrzewanie, co na tamte czasy było luksusem. Wagony doczepne oferowały trzydzieści dwa miejsca, a ich system hamowania opierał się na nowoczesnym amerykańskim hamulcu łańcuchowym . Linia była jednotorowa, co wymusiły wąskie ulice i liczne zakręty śródmiejskiej zabudowy, z mijankami umożliwiającymi rozjeżdżanie się przeciwnie jadących składów. Na trasie o długości czterech tysięcy dziewięciuset pięćdziesięciu dziewięciu metrów znajdowało się czternaście przystanków, z czego siedem zlokalizowanych było właśnie na mijankach . Co ważne, linia nie posiadała końcowych pętli, a wagony, mogące jechać w obu kierunkach, po prostu zmieniały kierunek jazdy na krańcówkach.
Pierwsza próbna jazda odbyła się 23 października 1895 roku i wypadła nadzwyczaj pomyślnie . Do właściwej eksploatacji przystąpiono 11 grudnia tego samego roku. Tego dnia o godzinie dziesiątej pierwszym kursowym wagonem pojechali przedstawiciele Komitetu Akcyjnego, Rada Gminna z burmistrzem Karolem Steffanem na czele oraz zaproszeni goście. Kurs na trasie do Cygańskiego Lasu trwał dwadzieścia dwie minuty, po czym dostojnicy udali się na uroczyste śniadanie w reprezentacyjnym hotelu Kaiserhof, dzisiejszym hotelu Prezydent. Sukces i duma były tym większe, że w tym samym czasie po ulicach Wiednia, stołecznego miasta monarchii, wciąż kursowały jeszcze tramwaje konne . Bielsko stało się drugim na ziemiach czeskich (po Cieplicach) i trzecim na terenie obecnej Polski, po Wrocławiu i Elblągu, miastem z tramwajem elektrycznym, wyprzedzając Kraków, Warszawę, a nawet sam Wiedeń . Datę 11 grudnia 1895 roku uznaje się za początek działalności komunikacji miejskiej w dzisiejszym Bielsku-Białej .
Pierwszych sześciu motorniczych, którzy zdali egzamin przed komisją z wiedeńskiego ministerstwa, stanowili Georg Jenker, Józef Menarski, Józef Stopka, Paul Lanz, Antoni Szypuła i Johann Kriebelt. W protokole odnotowano, że byli to wszyscy obywatele austriaccy, całkowicie zaznajomieni z manipulowaniem korbą nastawnika i drążkiem odbieraka . Tramwaje kursowały codziennie od piątej trzydzieści rano do dwudziestej drugiej trzydzieści, a ich rozkład był tak skorelowany, by obsłużyć pasażerów wszystkich stu ośmiu pociągów przyjeżdżających na stację Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda. Już po miesiącu działalności kierownik operacyjny inżynier Josef Drescher na łamach fachowego pisma Der Bautechniker chwalił nowatorskie rozwiązania techniczne, dogodne połączenia z koleją, ogrzewanie i oświetlenie wagonów oraz rozsądne ceny biletów. Dzięki temu przedsiębiorstwo nie tylko stabilnie się rozwijało, ale potrafiło wypłacać dywidendy swoim akcjonariuszom nawet podczas pierwszej wojny światowej .
W styczniu 1920 roku, odpowiadając na potrzeby przemysłu, uruchomiono tramwajowe przewozy towarowe, budując bocznicę kolejową z dźwigiem do przenoszenia nadwozi węglarek na wózki tramwajowe, co umożliwiało dowóz węgla do rozbudowywanej elektrowni miejskiej . Okres międzywojenny przyniósł także pierwsze napięcia na tle narodowościowym. Po przyłączeniu Bielska do Rzeczypospolitej w 1920 roku, kontrowersje budziło wyłącznie niemieckie oblicze komunikacji tramwajowej. W 1924 roku doszło do poważnego konfliktu z władzami spółki, ponieważ obsługa posługiwała się wyłącznie językiem niemieckim, co wywoływało liczne awantury z polskimi pasażerami. Mimo to język niemiecki pozostał obowiązujący w obsłudze i administracji aż do 1935 roku . W latach 1925–1926 wybudowano nowy, siedemset osiemdziesięciodziewięciometrowy odcinek trasy, biegnący ulicami Zamkową i Partyzantów przez plac Żwirki i Wigury, gdzie powstała najdłuższa w Bielsku, dziewięćdziesięciometrowa mijanka. Przełożenie ruchu z dotychczasowej trasy ulicą 1 Maja nastąpiło 2 maja 1926 roku. Co ciekawe, jeszcze w tym samym roku władze spółki uznały, że dalsze rozwijanie trakcji szynowej nie ma uzasadnienia ekonomicznego .
Podczas drugiej wojny światowej tramwaje nadal funkcjonowały, początkowo na skróconej trasie z powodu wysadzenia przez wycofujące się wojska polskie tunelu kolejowego w centrum miasta. W warunkach okupacji niemieckiej komunikacja tramwajowa cieszyła się dużym powodzeniem, przekraczając w 1940 roku przedwojenną frekwencję, a w 1941 osiągając trzy miliony pasażerów . Walki o Bielsko w 1945 roku nie spowodowały większych strat w infrastrukturze tramwajowej, a tabor przetrwał nieuszkodzony w zajezdniach. Już 27 lutego 1945 roku pierwszy powojenny tramwaj wyruszył na trasę Dworzec Kolejowy – Cygański Las, a przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Bielska Kolej Elektryczna .
W 1949 roku, w ramach realizacji sześcioletniego planu budowy gospodarki socjalistycznej, powstał śmiały projekt rozbudowy bielskiej sieci tramwajowej. Planowano budowę linii do Aleksandrowic, Straconki, pod Szyndzielnię, a nawet do oddalonego o kilkanaście kilometrów Szczyrku . Ostatecznie z tych ambitnych zamierzeń zrealizowano jedynie linię do Aleksandrowic, której kamień węgielny położono w lipcu 1950 roku. Linię numer dwa, biegnącą od dworca do dzielnicy Aleksandrowice, z końcowym przystankiem w rejonie dzisiejszego węzła drogowego Hulanka, otwarto uroczyście 22 lipca 1951 roku, nadając jednocześnie dotychczasowej linii do Cygańskiego Lasu numer jeden .
Lata sześćdziesiąte przyniosły jednak zmianę w postrzeganiu tramwajów. W całej Europie dominowała wówczas powszechna niechęć do tej formy transportu, którą zaczęto postrzegać jako anachroniczną i przeszkadzającą w płynności narastającego ruchu samochodowego. Sieć tramwajowa w Bielsku-Białej była niedoinwestowana, a jej modernizacja wydawała się zbyt kosztowna. 16 września 1970 roku Miejska Rada Narodowa w Bielsku-Białej podjęła uchwałę o zastąpieniu komunikacji tramwajowej autobusową. Dyrektor Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, inżynier Wiesław Zulaf, przekonywał na sesji, że komunikacja autobusowa jest bardziej elastyczna w planowaniu przejazdów, a czas przejazdu autobusami będzie krótszy. Argumentował również, że autobusy są bezpieczniejsze ze względu na automatyczne zamykanie drzwi i mają większą sprawność manewrową, co w warunkach bielskiego układu ulic wpłynie na poprawę komunikacji. Wspomniał także o trudnościach kadrowych, gdyż młode pokolenie nie chciało wiązać przyszłości z zawodem bez perspektyw .
Likwidację przeprowadzono etapami. Do końca 1970 roku zlikwidowano linię numer dwa do Aleksandrowic, oficjalnie 25 listopada. Linię numer jeden wygaszano stopniowo: 28 lutego 1971 roku zlikwidowano ruch na odcinku od mijanki Stawy do Parku Ludowego, jak wówczas nazywał się Cygański Las, 1 kwietnia zamknięto odcinek od mijanki Stawy do mijanki Apena, a 1 maja uległ likwidacji ostatni odcinek. 30 kwietnia 1971 roku o godzinie dwudziestej drugiej trzydzieści wóz silnikowy numer trzydzieści dziewięć, prowadzony przez Kazimierza Okrzesika, zjechał jako ostatni z trasy, kończąc tym samym erę tramwajów w Bielsku-Białej . Miasto stało się ostatnim w Polsce, które zlikwidowało sieć tramwajową w czasach Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej .
Dziś historia bielskich tramwajów wraca we wspomnieniach i inicjatywach upamiętniających. Na placu Żwirki i Wigury powstał mural przedstawiający archiwalne zdjęcie z czasów świetności tramwaju, a miasto planuje realizację projektu Historia bielskiego tramwaju, który zakłada zagospodarowanie terenu wokół wyremontowanego wagonu tramwajowego, umiejscowienie płaskorzeźb i elementów małej architektury nawiązujących do tramwajowej tradycji . W stulecie trzydziestolecie uruchomienia komunikacji miejskiej Miejski Zakład Komunikacyjny przypomina, że dzisiejsza linia autobusowa numer jeden w dużej części pokrywa się z trasami dwóch dawnych linii tramwajowych, a wkrótce na ulice miasta powrócą pojazdy elektryczne, tym razem w formie nowoczesnych, zeroemisyjnych autobusów . Ślad po wąskim torze pozostał w układzie urbanistycznym miasta, w pamięci najstarszych mieszkańców i w świadomości tych, którzy z sentymentem wracają do czasów, gdy po Bielsku-Białej z cichym szumem przemykały tramwaje, łącząc dworzec z Cygańskim Lasem i Aleksandrowicami.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: